Debido a la naturaleza del motor de combustión interna de producir potencia utilizable sobre un alcance de velocidad relativamente pequeño, todo automóvil o camión está equipado con una transmisión. La transmisión contiene varios conjuntos de engranajes que ofrecen relaciones variables entre los engranajes activados por el motor y los engranajes que activan al eje de mando eje de tracción. De modo que eligiendo la apropiada relación de engranaje, se puede operar el motor a su velocidad más potente y eficiente.
SUS PARTES PRINCIPALES SON:
Cono de sincronización exterior, dentado exteriormente, dotado de pista curvada para que el anillo de sincronización apoye suavemente, desplace el aceite, así logre emparejar las rotaciones de los engranes que se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estrías interiores, así queda solidario al eje secundario.
Anillo de sincronización interior, dotado de pequeños dientes exteriores encargado de desplazarse axialmente cuando es empujado y trabado por la corona desplazable, que a su vez recibe la orden del conductor que se transmite mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la horquilla que engancha directo a la corona desplazable.
La corona desplazable, dentada interiormente, puede acoplar una sola marcha cada vez, se desplaza axialmente hacia delante o hacia atrás, empujando el mecanismo de freno, para llevar rápidamente el giro de los engranajes desplazables a la misma velocidad del eje principal que se pretende acoplar. El eje principal está anclado al cardan del vehículo, el que a su vez transmite la velocidad de las ruedas.
Engranaje cuerpo de sincronización, estriado interiormente para engranar al eje principal, dentado exteriormente para engranar y permitir el desplazamiento axial de la corona encargada de trabar las marchas.
Piezas de presión y resortes de compresión, se ubican dentro del cuerpo de sincronización, se trata de 4 pivotes de cabeza redondeada, empujados por resortes que tiene como función localizar y fijar la posición axial de los anillos de sincronización en relación a la corona desplazable, también bloquea a la corona desplazable en posición neutral cuando esta no está siendo empleada.
Árbol primario.Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales este eje no existe.
Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. Así, el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los extremos de ambos cables. Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio como movimiento de selección, mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca hacia la timonería de conexión en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los grupos mecánicos, así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de conexión.
Timonería de conexión
Está ubicada en la caja de cambios, a la cual están unidos por un extremo los cables de mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotación del eje selector, necesarios para la selección y conexión de cada una de las marchas
Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se hará por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Según sean las letras distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía, pero el punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto más ligero.
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.
La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.
Engranajes helicoidales
El diseño del diente es muy similar a los rectos, la diferencia estriba en que sus dientes están inclinados en un ángulo de hélice con respecto al eje de rotación, este ángulo de hélice puede ser derecho o izquierdo.
Para las cajas de cambio podemos decir que un par de engranajes helicoidales opuestos, se acoplan en ejes paralelos.
Horquillas: se encargan de desplazar al conjunto mecánico de los sincronizadores para elegir una velocidad determinada.
Varilla selectora: sobre ella se instalan las horquillas que van a desplazar los sincronizadores. Las varillas se mueven gracias a la acción de la mano del conductor sobre la barra de cambios.
Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha atrás el automóvil.
Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha atrás el automóvil.
Retenedor de bola: es una esfera empujada por un resorte helicoidal que se encarga de fijar en una determinada posición al sincronizador del cambio.
Retenedor de aceite: es un cuerpo cilíndrico delgado de caucho que evita la salida del infaltable aceite de lubricación de la caja mediante un labio de caucho especial que se posa sobre alguna pieza metálica en movimiento, tal como un eje de tracción.
https://acrobat.com/#il=1&d=pS9n2pJPN0MtcpyjmRswQA
esta liga contiene un archivo PDF donde podran ver mas piesas
(1) Difícil cambio de engranes
Causa probable
(a) Mal funcionamiento del mecanismo retén del selector
(b) Desajuste de los mecanismos de cambios
(c) Embrague o mecanismos de desembrague defectuosos
Corrección
-Verifique y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y ajuste las placas de cambios, y/o las varillas.
-Verifique y reacondicione el embrague y/o ajuste el mecanismo de desembrague
(2) Ruido de engranes (al cambiar de 1ª a 2ª, de 2ª a 3ª,o de 3ª a 4ª)
Causa probable
(a) Embrague o mecanismo de desembrague defectuoso
(b) Conos de sincronización o placas de aceleración defectuosas
(c) El aceite lubricante de la caja de cambios es demasiado pesado (grueso).
(d) Conos de sincronización rotos o mal colocados
(3) Desacoplamiento de los engranes (1ª y reversa)
Causa probable
(a) Resorte de retención de cambios débil o roto.
(b) Desgaste del engrane deslizante de reversa.
(c) Excesiva holgura lateral del engrane intermedio de reversa
(d) Desgaste del engrane impulsor principal o de los cojinetes de bolas del
ejeprincipal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado
(f) Desgaste de los dientes del sincronizador de primera velocidad.
Corrección
-Reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje defectuosas.
-Verifique y reemplace los componentes que muestren desgaste.
-Verifique y ajuste lo que estime necesario.
-Verifique y reemplace los componentes que tengan desgaste.
(4) Desacoplamiento de los engranes (2ª, 3ª, y 4ª)
Causa probable
(a) Resorte de retención de cambios débil o roto.
(b) Desgaste de los dientes del sincronizador de segunda o tercera velocidades.
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(e) Mecanismo de cambios mal ajustado.
Corrección
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Revise y reemplace los componentes defectuosos
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje.
-Verifique y reemplace los cojinetes que muestren desgaste.
-Verifique y ajuste lo necesario
(5) Ruido de la caja de cambios (en neutral)
Causa probable
(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor.
(b) Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el
engrane del impulsor principal, o el engrane del eje principal de 2ª
velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del tren de engranes.
(d) Lubricación insuficiente.
Corrección
-Reacondicione y remplace el cojinete
-Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación
y con la cantidad adecuada
(6) Ruido en la caja de cambios (con los engranes de marcha hacia adelante acoplados)
Causa probable
(a) Desgaste del cojinete de bolas del eje impulsor o del eje principal.
(b) Los engranes de acoplamiento constante están picados o cascados (ya sea el
engrane del impulsor principal o el engrane del eje principal de segunda
velocidad).
(c) Excesiva holgura lateral del ten de engranes.
(d) El engrane intermedio de reversa y el engrane deslizante de primera están
picados o cascados.
(e) Lubricación insuficiente
Corrección
-Reacondicione y remplace los cojinetes
-Reacondicione y reemplace los componentes que así lo requieran.
-Verifique y reemplace las arandelas de empuje del tren de engranes
-Verifique y reemplace los componentes que así lo requieran
-Vacíe la caja de engranes y vuélvala a llenar con aceite de la correcta graduación y con la cantidad adecuada.
